Venelaste poolt armastatud Mercedes-Benzi M-klassi kolmandat põlvkonda esitleti ametlikult 2011. aasta detsembri esimesel päeval Peterburis. Stuttgarti Mercedes-Benz ML (W166) uuendatud crossoveri maailmaesilinastus toimus veidi varem - varasügisel Frankfurdi autonäituse raames.
Mercedes-Benzi M-klassi W164 teist põlvkonda müüdi edukalt mõlemal pool ookeani (kaks eelmist põlvkonda müüdi üle 1,2 miljoni eksemplari üle maailma) ... nii et disainerid ei kavatsenud välimust kardinaalselt muuta. uuest Mercedes-Benz ML-ist. Nagu tavaliselt, on mudeli uus versioon veidi suurendanud oma mõõtmeid, säilitades baasmõõtmed 2915 mm. Pikkus: +24 mm (kuni 4804 mm), laius +16 mm (kuni 1926 mm) ja ainult kõrguselt muutus Mercedes-Benzi M-klassi krossover “166. korpuses” 19 mm (1796 mm) madalamaks. .
M-klassis on ilmne väline järjepidevus põlvest põlve. Mercedes-Benzi kunstnikud viisid disainimuudatused läbi filigraanse täpsuse ja täpsusega, muutes uue Mercedese M-klassi perekondlikuks sarnasuse ülejäänud grupi mudelitega.
Kolmanda põlvkonna Mercedes ML esiosa koos täiskasvanud vale radiaatorivõrega, mis läheb esikaitseraua kaitseklaasil asuva õhuvõtuava suudmesse. Esitulede tehnoloogia tilka rõhutavad kaunilt allpool asuvad LED-päevatuled. Uue Mercedes-Benzi M-klassi W166 aerodünaamilise kaitseraua kuju ja konfiguratsioon näib kõnelevat krossoveris kasutatavate mootorite suurest potentsiaalist. Kahe iseloomuliku ribiga auto küljed annavad kerele kiiruse, tekitades mõtteid sugulusest SLS AMG-ga.
Mercedes-Benz ML krossoveri kere on nagu varemgi “universaal”, kuid tänu tagaosas rakendatud lahendustele näeb see õhuline ja kerge välja. Kerged, peaaegu kaalutud tagumised katusesambad ulatuvad kere tagumise küljeklaasi sisse. Sellist tagumist disaini ei leidu ühelgi teisel selle klassi autol. Katus ei ole kuplikujuline, tagauks on suur ja praktiline, võimaldades madala laadimiskõrgusega juurdepääsu pagasiruumi. Küljetuled ulatuvad teravate servadega kaugele auto küljele. Tagumine põrkeraud konkureerib agressiivsuses esiosaga. Suured rattakoopad mahutavad hõlpsasti rattad vahemikus R17 kuni R21 ja soovi korral ka R22. ML sai ilus, väga madala õhutakistusteguriga, vaid 0,32 Cx.
Uue Mercedese M-klassi salong on muutunud avaramaks, laius ees on suurenenud 34 mm, tagumises reas 25 mm. Selge profiiliga esiistmed fikseerivad nende sõitjad suurepäraselt (lühikeste ja kõhnade inimeste jaoks tunduvad istmed tohutud). Laialdaselt kasutatakse esmaklassilisi viimistlusmaterjale, nahka ja poleeritud puitu. Tõsi, põhikonfiguratsioonis töödeldakse ostjaid pehme, painduva plastikuga (kuid venelased ostavad seda interjööri konfiguratsiooni harva). Pilti rikuvad veidi maalähedased mustvalge pardaarvuti ekraaniga pillid. Nelja kodaraga multifunktsionaalne rool istub suurepäraselt teie kätte. Kallites versioonides on Comand multimeediumikompleksi suure ekraaniga (17,8 cm) keskkonsool ja monitor (11,4 cm) - ML-is on see lihtsam. Seal on kliimaseade. Ergonoomika on Mercedes-Benzi omanikele tuttav (artikkel on üldine ülevaade, võimalusi pole mõtet pikemalt loetleda, kuna neid on tõesti palju). Tagareas reisijad ei ole nii mugavad kui ees.
Kabiini pikkus pole suurenenud, kuid seljatoed on reguleeritud kaldenurga järgi.
Reisi (viiekohalise) versiooni pakiruum on 690 liitrit, teise rea istmete kokkuklapimisel suureneb maht 2010 liitrini. Toas on meeldiv olla – kõik ümberringi on mugav, kerge ja mugav.
Räägime kolmanda põlvkonna Mercedes-Benz ML tehnilistest omadustest. Ees ja taga sõltumatu vedrustus, eesmine topeltõõtshoob, tagumine mitmikhoob, jäikust muutvate amortisaatoritega. Valikuliselt on kolmanda põlvkonna Mercedes-Benz ML varustatud õhkvedrustusega “Airmatic”, millel on esialgne süsteem õhusilindrite parameetrite muutmiseks “Active Curve System” ja täiustatud “On and Offroad”. Täiustatud pakett võimaldab tõsta kliirensit 28,5 cm-ni ja valida jõuliselt ühe kuuest sõidurežiimist (Auto, Sport, Haagis, Talv, Offroad 1 - kerge maastikul, Offroad 2 - raske maastikul). Täiustatud õhkvedrustussüsteemiga Mercedes M-klassil on tõsine maastikupotentsiaal.
Hüdraulilise võimendi asemel on nüüd kõikidele crossoveri versioonidele paigaldatud ZF-i elektriline võimendi.
Käigukast on Mercedesele tuttav – seitsmekäiguline automaat koos huvitava ja mugava asukohaga juhtkangiga.
Kõik pakutavad kolmanda põlvkonna Mercedes-Benzi M-klassid on varustatud patenteeritud 4 Matic nelikveosüsteemiga. Uue ML juhitavus ja sõidumugavus sõltuvad paigaldatud vedrustusest ja kasutatavast mootorist. Lihtsa vedrustuse ja amortisatsioonisüsteemiga amortisaatoritega võib auto olenevalt sõidustiilist olla mugav ja imposantne (vabaajasõit) või kogutud ja sitke (agressiivne juhitavus). Õhkvedrustusega Mercedes-Benzi M-klass on väga mugav, kuid vedrustuse töörežiime kohandades saavutate hõlpsasti sportautole omase jõudluse.
“Kolmanda ML” mootorid on ettevõtte inseneride sõnul muutunud 25% ökonoomsemaks, seda kinnitab vaid kasutuskogemus. Müügi algusest peale on Mercedes-Benz ML saadaval kolme mootoriga:
- Neljasilindriline turbodiisel 250 BlueTec 2,2 liitrit (204 hj),
- Turbodiisel V-6 350 BlueTec 3 liitrit (258 hj),
- Kuuesilindriline bensiin 350 BlueEfficiency 3,5 liitrit (306 hj).
Bensiinimootoriga (306 hj) kiirendab Mercedes-Benz ML sadadeni 7,6 sekundiga ja arendab muljetavaldavat 235 km/h, samas kui keskmine kütusekulu on üle 2 tonni kaaluva auto puhul tühine - 8,5 liitrit! Diiselmootorid on rahul "naeruväärse" 6-7 liitri diislikütusega 100 km kohta (segarežiimis).
Sellele ML-ile on plaanis paigaldada veel üks kaheksasilindriline diiselmootor 450 CDI ja kaks bensiinimootorit ML 500 ja ML63 AMG jaoks.
USA-s on uue toote müük täies hoos, kus uus diiselmootoriga Mercedes ML 350 BlueTec 3-liitrine (258 hj) maksab alates 50 490 dollarist. Bensiini Mercedes-Benz ML350 BlueEffisiency 3,5-liitrise (306 hj) eest küsitakse 48 990 Ameerika raha.
Kolmanda põlvkonna luksuslike ja säästlike Mercedes-Benz ML krossoverite müük algab Venemaal 2012. aasta kevadel. Esialgsed Venemaa hinnad on juba teada: diisel Mercedes-Benz ML350 BlueTec 3 liitrit (258 hj) maksab alates 2990 tuhandest rublast, bensiin Mercedes-Benz ML350 BlueEffisiency 3,5 liitrit (306 hj) on hinnanguliselt 2890 tuhat rubla, ajutine Mercedes Benz ML63 AMG maksab 5220 tuhat rubla
Pidurisüsteemile pole praktiliselt mingeid kaebusi. Sadulad ei hapu, kettad peavad kaua vastu, originaalpatjadel on üsna korralik kasutusiga. Välja arvatud juhul, kui nad pelgavad liiga agressiivset sõitu ja võivad võimsa mootoriga autoga mööda võistlusrada sõites põlema süttida. ABS/ESP-süsteemi tõrkeid seostatakse peamiselt kas rooli asendianduri rikke või rummu kammide korrosiooniga, mis võib põhjustada arvukalt süsteemivigu.
Vedrustusi on kahte tüüpi: tavaline vedru ja pneumaatiline. “Pneuma” on omandanud eriti tülika ja ebausaldusväärse asja kuvandi ning remontida ka väga kallis. Kuid nüüd praktikas pole osade hinnad nii kõrged. Pneumaatilise vooliku vahetamine maksab alla 15 tuhande rubla, kuid pneumaatikaga masina läbisõiduvõime on siiski märgatavalt suurem. Kuigi arvamused mugavuse osas erinevad: siin pole kõik nii ilmne.
Eesmine pneumaatiline tugi
55 802 rubla
Vedrustuse disain tervikuna on üsna usaldusväärne. Ettevaatlikul kasutamisel kuni saja kuni pooleteise tuhande läbisõiduni peavad põhikomponendid, nagu hoovad ja amortisaatorid, väga kindlalt vastu. Madala profiiliga rehvidega autodel on kasutusiga lühem, isegi puhtalt linnasõidul, kuid siiski kõrgem kui samadel tingimustel sõiduautodel. Paljud vedrustuse komponendid on vahetatavad ja nad on õppinud taastama selliseid komponente nagu eesmine ülemine juhthoob, lõigates sisse uue kuulliigendi. Vedruvedrustusega autodel on ohus tagumised vedrud, nende alumised mähised purunevad sageli. Ja pneumaatikaga on tagaosas töötingimused lihtsalt lihtsamad kui ees. Esitelje silindrite seisukord on tavaliselt kehvem.
Õhkvedrustust pole vaja demoniseerida. Pneumaatilise toe koost alates hea tootja maksab umbes 24-33 tuhat rubla, mis on võrreldav uue amortisaatori ja vedru hinnaga ning pneumaatilise vooliku hind on isegi asendustöödega, nagu ma juba kirjutasin, alla 15 tuhande rubla. Väikeste remonditööde komplektid on veelgi odavamad. Sel juhul on pneumaatilise vooliku kasutusiga keskmiselt umbes 150 tuhat kilomeetrit ja isegi maastikusõidu armastajate jaoks ei lange see alla "sadade".
Fotol: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08
Väga kallis süsteemikompressor läheb rikki ainult siis, kui te ei pööra tähelepanu pidevatele leketele süsteemis, tühjale akule, mis on tingitud selle tööst pargitud ajal, jms. Kompressori eluea pikendamiseks peate meeles pidama silikageeli kuivatusaine vahetamist iga kahe aasta tagant.
Loomulikult suurendab pneumaatika üldiselt oluliselt rikete arvu. Näiteks veab üles ka tasemekontrollisüsteem ja sellel on kulunud komponendid ning tüli lisab elektroonika. Arvutatud kasutusea saavutamiseks tuleb pneumaatikat regulaarselt pesta ülemises asendis. Kõik need on ka kulud ja sekeldused, kuigi väikesed. Ja kõige uskumatumas olukorras on alati rikke oht. Kuid ärge loobuge pneumoautodest lihtsalt sellepärast, et "garaažid ütlesid" ...
Rattalaagrite kasutusiga on alla keskmise, mõnikord kestavad need alla 50 tuhande kilomeetri. Auto suur kaal, madal rehviprofiil, pikk nihe ja suur koormus rummudele teevad oma musta töö.
Radiaator
22 985 rubla
W164 roolimine osutus suhteliselt tülikaks. Peamised kapriissuse põhjused peituvad laiade rehvide kasutamises, nõrgas süsteemiradiaatoris ja nõrgas roolivõimendi pumbas. Pärast 100 tuhande või enama läbisõitu pump ei tööta enam täisvõimsusel ja sageli vingub kergelt. Lekked vähendavad oluliselt selle kasutusiga ja need tekivad sageli torude ülekuumenemise tõttu. Roolivõimendi "radiaatori" väga väike pindala - radiaatorite ees olev torusegment - suurendab liiga palju süsteemi töötemperatuuri ja seega ka kõigi kummielementide kulumist. Sõiduautode kõrgsurve roolivõimendi pumba asendamine odavama madalsurvepumba vastu toob kaasa veidi raskema rooli.
Rack ise on üsna töökindel, kuid kui pump ulgub, viib see süsteemi prahti, mis tavaliselt põhjustab riiuli enda tihendite lekkeid. Sama praht ummistab sageli pumba reservuaari filtri, mis halvendab järk-järgult pumba töötingimusi veelgi ja aitab kaasa selle seadme kiirele kulumisele.
Edasikandumine
Teoreetiliselt on W164-st ka tagaveolisi versioone, neid müüdi USA-s, kuid Venemaal neid ei leia. Seega on igal autol nelikvedu.
Mercedes ML käigukast on täiesti klassikaline, ülekandekasti ja keskdiferentsiaaliga. Valikute hulka kuulusid esi- ja tagadiferentsiaalide lukustamine ning kaheastmeline reduktoriga ülekandekast. Enamikul autodel neid võimalusi siiski pole ja tagaosas olev "iseblokeering" on enamasti märk võimsa mootoriga autodele mingi häälestuse paigaldamisest. Põhimõtteliselt on klassikaline disain väga-väga usaldusväärne. Kuid me ei tohiks unustada, et miski pole igavene.
Isegi väikese võimsusega 3,5-liitrise bensiinimootoriga autode puhul vajab eesmine veovõll liigendi vahetamist umbes 120–150 tuhande kilomeetri läbisõidul. Tagumine, vähemalt sama läbisõiduga, nõuab põikdetailide ja vahetugede kontrollimist, kuid see sõltub otseselt sõidustiilist. Läbi muda sõitmine vähendab muidugi ressurssi oluliselt, kuid regulaarne pesemine ja gaasipedaali hoolikas käsitsemine võivad lubada teil sellest lävest üle astuda.
Käigukastide rike pole nii harv juhus. Esiosa kannatab sagedamini: selle laager võib suvel ülekuumenemise tõttu pöörata, kui laagri sobivus korpuses on nõrgenenud.
Fotol: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2008–11 Ka ülekandekast ei kesta igavesti, üle 200 tuhande läbisõidu korral nõuab seade vähemalt hoolikat diagnostikat. Autot kontrollides riputage see kindlasti tõstukile ja keerake rattaid mootoriga tühikäigul. Ärge unustage pidureid koormata ja kuulata käigukasti koormuse all ja tagurdamisel. Samal ajal saate visuaalselt hinnata seadme tugede seisukorda.
W164 käigukast on 722.9 seeria 7G-tronic või 7G-tronic plus versioonide mittealternatiivne "automaat". Kasti ümberkujundatud versioonil on erinev valija, start-stopp-süsteemidega töötamiseks optimeeritud disain ja üldiselt oluliselt vähem elektriprobleeme. Kuid mehaaniliselt ja kompositsioonilt on see ikkagi sama automaatkäigukast.
Seitsmekäigulise käigukasti disain, mis hakkas 2005. aastal järk-järgult välja tõrjuma kõigilt mudelitelt tuttavat ja tuttavat 722.6 viiekäigulist käigukasti, sai kõik peamised kasti "uued esemed". Esiteks kasutatakse siin "mehhatroonikat" - seadet, mis ühendab kasti elektroonilised ja elektrohüdraulilised osad; teiseks on karbi töötemperatuuri oluliselt tõstetud ning aeglaselt liikudes on näha õlitemperatuure üle 130 kraadi. Gaasiturbiinmootor töötab veelgi rangemate lukustusrežiimidega ja seda kasutatakse peamiselt märgsidurina. Ja loomulikult on karp igati kerge, sellel on magneesiumkorpus, väga kerge “kelluke” ja kerge mehaaniline osa.
Mitte ilma peente elektrooniliste seadistuste ja rikkaliku kohandusteta, mis suurendab elektroonilise diagnostika võimalused peaaegu piiramatuks. Kogu automaatkäigukast on teadlikule inimesele nagu avatud raamat, valdav osa riketest on skanneriga hõlpsasti loetavad. Tõenäoliselt teate, et algse kinemaatilise skeemi valimise tulemusena on kastil kaks tagurpidikäiku. Kuid see on märk kõigist viimaste põlvkondade mitmeastmelistest automaatkäigukastidest.
Kahjuks on käigukast auto nõrgim komponent. Kriitiliste rikete ja garantiiremontide arvu poolest ületab see kaugelt isegi esimeste tootmisaastate mitte eriti edukaid bensiinimootoreid. Ja selle korpusega Mercedes ML-i ostes peaksite just sellele kõige rohkem tähelepanu pöörama.
Miks see juhtus? W164 osutus üheks esimestest autodest, mis seda kasti proovis. Lisaks on linnamaasturil isegi suurte sedaanidega võrreldes keskmiselt suurem ülekandekoormus. Kasti liigne kergendamine põhjustas sellise anekdootliku rikke, nagu praod "kellas" - kasti kere ja mootori vahelises liideseelemendis. Erinevate põlvkondade käigukastide tehnoloogiate kombineerimine ühes konstruktsioonis tõi kaasa automaatkäigukasti ISM-i servoajami olemasolu, mis ei ole kõige usaldusväärsem osa.
Ka autode roolisamba moodul pärast ümberkujundamist ei osutunud kõige tugevamaks osaks ja ebaõnnestus alguses sageli. Kuid suurem osa probleemidest on seotud konkreetselt automaatkäigukasti termilise režiimi ja sellest tulenevate tagajärgedega mehaanika ja elektroonika karmide töötingimuste näol.
Ütlen kohe, et kasti normaalne töö põhiradiaatori soojusvahetiga Euroopa versioonides toimub ülekandevedeliku optimaalsete temperatuuriparameetrite tõsise ületamise korral. Kui temperatuur tõuseb üle 130-140 kraadi, kiirenevad kulumisprotsessid järsult. Diiselmootori ja bensiini V8 M273 autode väike kaugradiaator olukorda peaaegu ei päästa. Kuid AMG M156 mootoriga autodelt suurema paigaldamine võib seda juba oluliselt parandada.
Kõige raskem on üksustel liiklusummikutes, kus töötavad automaatkäigukastid (nagu ka mootorid). Siin võib soovitada paigaldada suur kaugradiaator peamootori ventilaatori voolu. Ja kui võtate meetmeid ka bensiinimootori töötemperatuuri vähendamiseks, muutuvad käigukasti rikked harvemaks.
Juba kuni saja tuhande kilomeetri pikkuste läbisõitude korral võib see kast tavaliselt mehaanilise osa kulumisega "meeldida". Gaasiturbiinmootori blokeerivad vooderdised võivad olla juba oluliselt kulunud ja saastada õli kleepuva kihiga ning õlipump, kate ja eraldusplaat koos tihenditega vajavad kiiret vahetust. Põlevad läbi ka siduripakid K1 ja K2, võib-olla sureb separaatori ülekuumenemise tõttu ära K2 paki nõelalaager. Ja kui õlipumba kulumisest ja klapi korpuse saastumisest tingitud rõhulangus edeneb, võivad need täielikult läbi põleda. Sageli saadetakse autod, mis tulevad teenindusse "lihtsalt juhtpaneeli vahetamiseks", nähtava tõsise saastumise ja rõhulanguse tõttu täielikule automaatkäigukasti remondile. Tõsi, ohtralt on ka banaalseid “kelmusi” kallite remonditööde või otsese võltsimise eest.
Selle automaatkäigukasti kõige levinum probleem on ECM-i - mehhatroonikaaju - rike. Elektrooniline juhtplaat ühendab endas peamise juhtseadme, andurite juhtmestiku, andurite endi ja solenoidklapi korpused. Selgelt ei arvestanud Siemens-VDO sellise temperatuurirežiimiga ning regulaarseks muutusid pidevad rikked, eelkõige juhtmestiku lõhenemine ning sisend- ja väljundvõlli pöörlemiskiiruse andurite rikked. Enne ümberkujundamist läbisid autod sageli kolm kuni viis korda garantiiremonti, et need plaadid välja vahetada.
Probleeme esineb ka 7G-tronic Plus kastidel, kuigi märgatavalt harvemini. Tahvli vahetamise teeb keeruliseks asjaolu, et see nõuab sidumist edasimüüja skanneriga ja püsivaraga Interneti kaudu. Kuigi nüüd on olemas alternatiivne tarkvara, mis võimaldab teil sellest keerukusest mööda minna. Viimasel ajal laialdaselt praktiseeritud originaaldetaili parandamisel pole köiteid vaja. Kas tasub kohandusi lähtestada?
Fotol: Mercedes-Benz ML 500 (W164) "2005–08 Lisage arvule probleemidele õlileke, mis on tingitud korpuse alumise katte kõverdumisest ja gaasiturbiini tihendi kõrgest temperatuurist ning õlimõõtevarda puudumisest – ja vedelikutaseme kadumise tõttu tekib palju rohkem probleeme. Solenoidide madal kasutusiga suurendab veelgi kulusid, need on äärmiselt kallid.
Ma arvan, et nüüd on selge, miks remont, mis hõlmab kõigi osade asendamist uutega, on sageli äärmiselt kulukas. Siit saab soovi korral ainuüksi varuosi 200-400 tuhande rubla väärtuses. “Meistrid” räägivad uhkelt kulutustest, mille nad autoomanikelt välja petsid. Kuulake ja saate aru, mida mitte teha.
Nüüd on remondi keskmine hind 722,9 umbes 150 tuhat rubla. Teid veenatakse selle summa eest isegi siis, kui teie ECM ebaõnnestub, mida saab parandada. Ja tegelikult maksab töö eest umbes 10 tuhat ja kasti õli eest veel maksimaalselt 8 tuhat. Kui teie esimene planetaarülekanne on surnud, sidurid ja teraskettad vajavad vahetamist, gaasiturbiinmootori vooderdised ja pooled solenoidid on üles öelnud, võite saada pestud kasutatud või uuteks maskeeritud agregaate.
Ja natuke teenindusest. Mercedese automaatkäigukastid on ühed vähesed, mis nõuavad ainult “oma” õli. Ja mida uuema põlvkonna kast on, seda olulisem on see. Kinnitusloendist 236.14 olevad õlid valatakse ümberkujundamise eelsesse automaatkäigukasti, näiteks Mobil ATF 134 või Fuchs TITAN ATF 4134, ja pärast ümberkujundust kastidesse, mille pannil on ovaalsed süvendid, valatakse õli heakskiidunimekirjast 236.15. Tõsi, V8 diiselmootor kasutab “vana” õli ja käigukast töötab sellega hästi.
Automaatkäigukasti täielikuks täitmiseks vajate 7–10 liitrit õli, kõik suurema mahu märgid on mõeldud ainult kadude kohta, mis tekivad asendamisel nihkega, praktikas on need tarbetud kaod. Parem on lihtsalt õli vahetada vähemalt kord 20–30 tuhande kilomeetri järel, mitte iga 60 kilomeetri järel või üldse mitte vahetada. Ja pidage meeles, et selle seeria hooldatav käigukast töötab ülimalt sujuvalt ja isekohandumine toimub paari sõiduga, nii et tõmblused ja löögid ei ole aku tühjenemise või millegi muu mittejuhtumise tagajärg. Kahjuks avaldub rike just nii. Ja parem on see kohe parandada; iga tähelepanuta jäetud probleem selles konstruktsioonis tähendab täiendavaid kümneid ja sadu tuhandeid varuosade eest.
Fotol: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08 Ärge kartke muudatusi. Laojahutussüsteemiga on selleks ajaks, kui linnas läbisõit saja tuhandeni jõuab, automaatkäigukast tavaliselt juba surnud või remonditud. Pealegi pole seda mõnikord eriti hästi parandatud. Kuid hea radiaatori ja ATF-i temperatuuriregulaatoriga 80–90 kraadi juures ei pea see isegi gaasiturbiini vooderdisi välja vahetama ja elektrooniliste rikete arv väheneb suurusjärgu võrra. Pealegi, isegi kui “esimene kell” on kõlanud, päästavad väline filter ja radiaator olukorra väga sageli pikaks ajaks.
Mootorid
Sarnaselt automaatkäigukastiga toovad paljud ML-i mootorid meelde ütluse "ka rikkad nutavad". Autodelt võib enne ümberkujundamist leida ühe tõeliselt suurepärase M113-seeria mootori, mis paigaldati ML500-le kuni 2007. aasta kevadeni. Sellel on loomulikult ka puudusi, pealegi on selle silumiinvooderdised tundlikud määrdunud õli, määrdunud õhu, halva määrimise ja ülekuumenemise suhtes, kuid sellistel masinatel on suurim võimalus ilma suurema remondita läbida 300–400 tuhat kilomeetrit. Muidugi näeb kummaline disain kolme klapi ja kahe süüteküünlaga silindri kohta ning võimsust on 306 hj. viie liitri töömahu jaoks pole see kaugeltki hea, kuid see on hea dünaamika ja kütusekuluga tõesti hea valik.
OM642 seeria kolmeliitrised diiselmootorid on üldiselt ka töökindlad. Kuid nagu iga diiselmootori puhul, on sellega seotud miljon nüanssi ja suurem võimalus remondi saamiseks. Selle suurepärase mootoriga seotud probleemide loetelu ei piirdu hapupihustite ja väljalaskekollektorite katlakiviga. Keeruline survesüsteem, kapriisne EGR-klapp, soojusvaheti lekked koos antifriisi sattumisega õlisse ja sisselaskeavasse, kapriisne karteri ventilatsioonisüsteem aeglaselt ja kindlalt leviva membraaniga ja välja pigistatud õlitihendid - kõik on sama. Lisagem siia ka esimeste linnakasutuses seeriaautode piesopihustite lühike kasutusiga, süsiniku ladestustega ummistunud sisselaskekollektor ja katkised amortisaatorid.
Fotol: Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) kapoti all "2006–09 OM642 Muutuva geomeetriaga turbiinid kõigil võimsatel mootorivariantidel pole samuti kingitus, heitgaasi temperatuuri ületamisel või halva põlemise korral ummistuvad need tahma ja servoajam ütleb üles.
Tahkete osakeste filter W164-l on vajalik iga diiselmootori jaoks. Lisaks pidage meeles, et kõik pihustite probleemid põhjustavad suure tõenäosusega kolbidele pragude tekkimist ning arenenud juhtudel ja väävlisisaldusega diislikütusega tankimisel langeb silindripea riskitsooni.
Fotol: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) kapoti all "2008–11 Kirjaoskamatu häälestus, mis ületab optimaalset EGT-d, tapab sageli nii kolvid kui klapid. Mootori kolvirühma hõõrdumine ja kulumine toimub läbisõidul kuni 200-300 tuhat kilomeetrit. Üldiselt on korraliku läbisõiduga diiselmootor hoolimata kogu “usaldusväärsusest” siiski palju riskantsem variant. Kütuse kokkuhoid võib lõppeda kohe pärast esimest riket.
ML-i puhul on diisel hea ka seetõttu, et selle variandid langevad “kuni 250 hj” nišši. See võimaldab säästa maksudelt vähemalt 25 tuhat rubla aastas, kuid praegu pole see üldse nii suur summa, eriti Mercedese teenindamisel.
OM629 seeria neljaliitrine diiselmootoriga V8 ei ole nii deemonlik kui tema eelkäija OM628, kuid see pole eriti populaarne. Üks eeliseid on see, et me märkame väga vaikset töötamist madalal koormusel. Aga muidu pole kolmeliitrine OM642 kehvem, aga pihustid on neil vähem, need on disainilt lihtsamad ja veidi, aga kergemad.
Ma ei peatu M272-M273 seeria bensiinimootorite puudustel, mis on ühiselt ML W164 jaoks kõige levinumad. On inimesi, kes tahavad teada. Veelgi enam, selles M-klassi põlvkonnas on need mootorid kõige esimestes versioonides, mis tähendab, et neil on kõige rohkem probleeme. Nii et neid ei säästetud kolvirühma kulumisest ja lühikesest ajastuse tööeast.
Autodel on pärast ümberkujundust probleeme oluliselt vähem, väga hoolika hoolduse korral suudavad mootorid ilma kolvirühma kulumiseta probleemideta läbi sõita üle 300 tuhande kilomeetri, kuid tõenäosus on väike. Nende mootoritega autot tasub osta ainult endoskoopiaga, soovitav on hea voodriga malmplokiga ja mootori töötemperatuuri alandavate modifikatsioonidega.
Loomulikult peate hoidma radiaatorid puhtana ja hoidma sagedasi õlivahetusvälbasid. Kuid igal juhul on need mootorid ikkagi loterii. Tihti on need lõpuks odavamad kui diiselmootorid, aga garantiid ei saa keegi anda ja palju oleneb sinu temperamendist.
AMG ML63 versioonide jõuallikaks on M156 ja võib-olla peate selle kohta teadma ainult seda, et USA Mercedest kutsuti kaks korda kohtusse, et lahendada nende mootorite kvaliteediga seotud ühishagisid. Kuid kvaliteetse hoolduse ja teie lemmikmänguasja jaoks raha olemasolu korral on see huvitav valik. Mootoril on tavaliste M273-dega vähe ühist, kuid ka siin on mõned globaalsed "jambid".
Fotol: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) kapoti all "2006–08 M156 Valearvutusi nukkvõllide ja tõukurite materjalis ning kolvigrupi kulumist esineb ka valikuliselt kokkupandud sportmootoritel. Ja "termilise paketi" piirang teeb lõpu katsetele saavutada suvel linnatingimustes maksimaalne jõudlus. Igale probleemile on aga palju lahendusi. Nagu ma juba ütlesin, saab seda kõike lahendada, kui raha on olemas.
Fotol: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) "2006–08 Kokkuvõte
Sellise kerega autol on prestiiž, ilu ja mugavus. Ja kulud... Noh, iga sellise kerega auto läheb kalliks. Isegi kui see eriti ei lagune, langete rikete "langustrendi" ja pääsete väikeste asjadega. Muidugi on kõige parem võtta hästi hooldatud ML500 koos M113-ga, kuid kust neist kõigist küllalt saab? Kasumlikum ja odavam on võtta garanteeritud kasutuseaga jõuallikaid, kuid ka kapitaalremont muude “väikeste” kulude taustal toob lõpuks kaasa vaid ajaraiskamise ja töövõtja otsingud. Vedruvedrustus nõuab muidugi vähem raha, kuid toodab ka vähem. Ja lihtsam salongivarustus ja vähem valikuvõimalusi vähendavad rikete arvu, kuid tundus, et soovite luksusautot, mitte nelikveoga Solarist?
Fotol: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) "2008–11 Kui te ei eelda, et kulutate auto hooldamisele aastas alla 200 tuhande rubla, siis andke alla, see auto on teie jaoks liiga karm. Sa kas töötad tema heaks või talud probleeme. Kui raha on, siis vähempopulaarne GL on rikkalikuma varustusega, aga... järelturul sageli odavam. Tõsi, sellel saab olema kehvem murdmaavõime, veidi suurem kulu, kehvem dünaamika, kuid sisuliselt on tegu väga sarnase autoga. Sellel pole lihtsalt taskukohasemaid täitmisvõimalusi, mis pole sellise tegevushinna juures ikka veel mõttekad. Ja ma ütlen teile saladuse, et kui vajate autot rohkem kui üheks aastaks ja valite suhteliselt uute autode hulgast, siis on odavam võtta uuem W166. Igal juhul näitavad tegevuskulude arvutused selgelt, et parem on maksta 800 tuhat rohkem, kui investeerida see paari aasta jooksul ekspluatatsiooni.
Kas soovite kasutatud ML-i?
Kuigi Mercedes-Benz jääb alatiseks Saksa autotootjaks, on selle M-klassi maastur hingelt ameerikalik. Alabamas ehitatud ja Ameerika turule suunatud ML oli üks esimesi luksuslikke crossovereid. Selle märkimisväärse suuruse ja võimsusnäljased mootorid on USA-s palju mugavamad kui tema kodumaal Saksamaal.
Pidev täiustamine
Sõltumata päritolust on iga Mercedes-Benz ML autode põlvkond muutunud paremaks kui eelmine. See kehtib eriti teise põlvkonna (2006-2011) kohta, mis asendas 8 aastat toodetud algse mudeli ning mida iseloomustas ebapiisav töökindlus ja kesine koostekvaliteet. Seetõttu soovitavad kasutajad kasutatud M-klassi autode ostjatel kindlasti kaaluda pakkumisi alates 2006. mudeliaastast. Kolmas põlvkond (2012–2015) kujutab endast olulist edasiarendust võrreldes eelmisega ning sellel on veelgi suurem võimsus ja laiendatud funktsionaalsus. Ja 2016. aastal nimetati M-klass uue Mercedes-Benzi linnamaasturite nimetamise skeemi järgi ümber GLE-klassiks.
Kuigi see on selge valik keskmise suurusega luksusmaasturi jaoks, on premium-segmendis palju väärt ja odavamaid konkurente. Enne selle Saksa-Ameerika valimist soovitatakse kasutajatel kaaluda kõiki pakkumisi.
Kolmas põlvkond
Uusim Mercedes-Benz ML sari (šassii 166) debüteeris 2012. aastal ja jäi tootmisesse kuni 2015. aastani. M-klassi väliskujundus on saavutanud tasakaalu selle mudelivaliku traditsiooniliste omaduste ja tootja teiste autode disaini vahel. . Seeria on end hästi tõestanud tänu püsivalt kõrgele koostekvaliteedile ja kõikehõlmavale usaldusväärsustundele, mida see sisendab. Klassi teisteks olulisteks tugevusteks on mitmekesine mootorivalik, mugavad istmed ja suurepärased pidurid. Kuid ainult 5 istekoha olemasolu on vähem peresõbralik kui mõned konkurendid, kes pakuvad kolmandas reas istekohti.
Esialgu esindas M-klassi kolmandat põlvkonda 4 mudelit: V6 mootoriga ML350, diisel ML350 Bluetec, V8-ga varustatud ML550 ja hot rod Mercedes-Benz ML 63 AMG. Kõigil oli 7-käiguline automaatkäigukast ja (esialgu) 4Matic nelikvedu. 2013. aastal lisati ML350 tagaveoline versioon.
Mercedes-Benz ML 350 mudelitel oli 3,5-liitrine bensiinimootoriga 302-hobujõuline 370 Nm V6 mootor ja ML350 Bluetec 3-liitrine turbodiisel V8 võimsusega 240 hobujõudu. Koos. ja pöördemoment 617 N∙m. ML550 oli varustatud 402 hj ja 600 Nm kahe turboga V8-ga, samas kui ML63 AMG oli varustatud 5,5-liitrise kahe turboga 700 Nm V8 võimsusega 518 hj. s., mida sai tõsta 550 hj-ni. Koos. ja 759 N∙m lisapaketi ostmisel. AMG mudelit täiustavad veelgi aktiivne veerestabilisaator, sportvedrustuse ja rooli reguleerimine, 20-tollised veljed, tugevamad pidurid ja spetsiaalne siseviimistlus.
Ümberkujundamine 2015
2015. aastal vahetati 2 mootorit (ja mudelinimesid). Diiselversioon asendati 2,1-liitrise 4-silindrilise mootoriga, mis toodab 200 hj. Koos. ja pöördemoment 500 N∙m. Selle mudeli nimi on ML250 Bluetec. ML550 asendati ML400-ga, millel oli turboülelaaduriga 3,0-liitrine V6, mis toodab 329 hobujõudu. Koos. ja pöördemoment 480 N∙m. ML350 ja ML63 AMG säilitasid oma mootorid, kuid kõik 4 mootorit said ökonoomse automaatse seiskamise funktsiooni.
Jättes kõrvale jõuülekande muudatused, on muudatused olnud tagasihoidlikud – 2013. aastaks täiustatud elektroonika, uued turvaelemendid, masseerivad esiistmed ja maastikupakett. 2014. aastaks võib ML350 saada samade Mercedes-Benz ML AMG stiilifunktsioonidega nagu ML550.
Varustus
Kõik kolmanda põlvkonna M-klassi mudelid on varustatud standardsete funktsioonidega, nagu katuseluuk, elektriline pagasiluuk, soojendusega elektrilised esiistmed, uusim COMANDi elektroonikaliides, Bluetooth ja hädaabisidesüsteem. Lisavõimaluste hulka kuuluvad panoraamkatuseluuk, võtmeta süüde ja sisenemine ning hilisematel versioonidel massaažifunktsioonidega "mitme kontuuriga" esiistmed. 2013. aasta Off-Road pakett sisaldab adaptiivset õhkvedrustust, mis parandab nii juhitavust kui ka sõitu, ning kahekäigulist ülekandekasti, kuuerežiimilist maastikuvalijat ja põhjakaitset.
Kasutajatele avaldas muljet Mercedes-Benz ML suur jõudlus ja tugevad pidurid. Kurvisõit on piisavalt enesekindel, kuid elektriline rool nõuab liiga vähe pingutust ja puudub peensus. tagasisidet, mida autojuhid on Saksa ettevõtte autodelt oodanud. Interjööri kvaliteet on ootuspäraselt suurepärane, kuigi armatuurlaua ümaram disain meenutab rohkem Jeep Grand Cherokeed kui teisi Mercedes-Benzi mudeleid.
Teine põlvkond
Toodetud aastatel 2006-2011. Ehkki välimuselt sarnane praegusele mudelile, oli sellel variandil erinev mootorivalik, pigem hüdrauliline kui elektriline rool, madalam salongi kvaliteet ja vähem kasutajasõbralik elektroonika kui tänapäevastel konkurentidel.
Teise põlvkonna M-klassi autosid pakuti ainult kahes versioonis. ML350 oli varustatud 3,5-liitrise 268-hobujõulise V6 mootoriga, ML500 aga 5-liitrise V8-ga, mis toodab 302 hobujõudu. Koos. Mõlemad mudelid olid varustatud identselt.
2007. aastal lisandus reale veel 2 varianti. Mercedes-Benz ML 320 CDI-l oli suhteliselt kütusesäästlik diiselmootor (215 hj, pöördemoment 540 Nm), mis ei olnud Californias heaks kiidetud heitgaaside jaoks, samas kui jõudlusele orienteeritud ML63 AMG oli varustatud 6,2-liitrise V8 võimsusega 503 hj. Koos. Sellel oli ka mitmeid muid käsitsemise ja tõhususe täiustusi.
Ümberkujundamine 2008
2008. aastal asendati ML500 mudeliga ML550. Mudel uhkeldas keskkonnasõbralikuma 5,5-liitrise V8-ga, võimsusega 382 hj. Koos. Järgmisel aastal ilmus ümbernimetatud Mercedes-Benz ML 320 Bluetec, mis on heaks kiidetud 50 osariigis, ja ka põhiline tagaveoline modifikatsioon ML350. Iga ML on saanud esi- ja tagaosa ilme tõstmise ning uuendatud COMAND-liidese koos Bluetooth-telefoniühendusega.
2010. aastaks sai diiselmudelist ML350 Bluetec ja see sai rohkem pöördemomenti, kuid suureks uudiseks oli ML450 hübriidi lisandumine. Sellel ML-l on gaas-elektriline hübriidsüsteem, mis on välja töötatud koos BMW ja General Motorsiga, 3,5-liitrine V6, kaks elektrimootorit ja täiustatud käigukast koguvõimsusega 335 hobujõudu. Koos. Kütusekulu küündis 13 liitrini 100 km kohta, mis on hea, kuid odavam Bluetec suutis selle parameetri vähendada 13,5 liitrini 100 km kohta.
Usalduse taastamine
Arvustuste kohaselt tõi teise põlvkonna Mercedes-Benz ML tagasi vankumatu töökindluse tunde, mida legendaarselt tootjalt oodata võiks. Lisavarustusse kuuluva õhkvedrustusega on sõidukvaliteet muljetavaldavalt pehme. Rohke juhiruumi on kombineeritud suurepärase toega, mida pakuvad esmaklassilised mitme kontuuriga istmed ja esmaklassiline siseviimistlus. Selle tootevaliku peamisteks puudusteks on segased elektroonilised juhtnupud, V6-mootori laisk kiirendus ja jooksvad kulud, mis on kõrgemad kui mõnel teisel luksusmaasturil.
Esimene põlvkond
Algne Mercedes M-klass (W163) debüteeris 1998. aastal mudeli ML320 väljalaskmisega, mis oli varustatud 3,2-liitrise 215-hobujõulise V6 mootoriga. 1999. aastal lisandus rohkem standardvarustust ning esitleti võimsamat ja luksuslikumat ML430, mis on varustatud V8 jõuülekandega. 2000. aasta täiustusteks olid interjööri uuendused ja võimalus paigaldada kõigile M-klassi variantidele kolmas istmerida. Ja alates 2001. aastast on TeleAidi hädaabikõnede süsteem muutunud standardseks.
Aastatel 2000–2003 oli Mercedes-Benz ML55 AMG-ga teerajajaks suure jõudlusega luksuslike linnamaasturite turul. Piiratud koguses müüdud kallil ML-il oli 5,4-liitrine 342-hobujõuline V8, pöördemoment 510 Nm ja sportvedrustus.
Halb algus
Varased Mercedes-Benz ML mudelid kannatasid ulatuslike kvaliteedikontrolli probleemide all, mis sageli põhjustasid kopsakaid remondiarveid, mistõttu ei soovitata kasutajatel sellest perioodist kasutatud autosid osta.
M-klass kujundati ümber ja täiustati 2002. aastal, mil muudeti üle 1100 osa ja ML430 asendati ML500-ga. W164 šassiiga mudelil oli 5-liitrine V8 mootor, mis toodab 288 hj. Koos. Iseloomulikud omadused olid uued kaitserauad, läbipaistvad esituled ja muudetud peeglid. 2003. aasta lõpus vahetas ML350 välja suurema 3,5-liitrise 232-hobujõulise V6 mootoriga varustatud ML320.
Crossoveri segment areneb väga kiires tempos. Paljud armastavad suuri maastureid, kuid ilmselgete faktide ja asjaolude tõttu lähevad nad üle kompaktsematele autodele. Kuid Jeepilaadsetest autodest on raske täielikult loobuda. Seetõttu asendub hiiglaslik linnamaastur tagasihoidlikuma mõõtu krossoveriga.
Tänapäeva üks parimaid linnamaastureid turul on Mercedese toode. Praegu toodab see mitmeid krossoverite variatsioone, alates tagasihoidlikest linnakompaktidest kuni täieõiguslike hiiglaslike linnamaasturiteni.
Ja sõna otseses mõttes kuskil rea keskel on uuendatud Mercedes ML mudel. Auto on ideaalne looming, loodud linnateedeks ja kergeks maastikul kasutamiseks. Pole üllatav, et nõudlus ML-sarja järele on alati olnud ja jääb tohutuks.
Tegelikult leidsid ostjad just ML-ist selle kuldse keskmise G-klassi ja GLK mudelite vahel. Uue Mercedes ML-i võimalused võimaldavad teil täielikult rahuldada ka kõige nõudlikuma juhtide vajadused.
Noh, huvitav on näha, milliseks on saanud 2015-2016 ML, milliste uuendustega on tootja välja tulnud ja kui palju on crossover võrreldes eelkäijaga muutunud.
Lühidalt võib öelda, et auto on muutunud ilusamaks, tehnoloogiliselt arenenumaks ja ökonoomsemaks. Kuid selline auto väärib suurt ja täielikku ülevaadet.
Disainfotod Mercedes ML-ist 2015-2016
Põhimõtteliselt pole uus toode ML-i eelmise versiooniga võrreldes nii palju muutunud. Vähemalt pilt jäi äratuntavaks. See on isegi hea, kuna ML-i armastatakse just selle suurepärase välisilme pärast. Muutused on toimunud kaasaegsete nõuete ja uuenduste kasuks.
Esiosa kaunistab suur vale radiaatorivõre, millel on kolm horisontaalset kroomitud varda, võimas kaitseraua, mida täiendab ka kroom, optika, mis on meie aja jaoks asjakohane, kasutades muljetavaldavat arvu LED-e. Päevatuled asuvad peaoptikaga samas korpuses ja on valmistatud nagu ripsmed. Udutulede jaoks on kaitseraua äärtes eraldi sektsioonid ja need on ka riba kujuga. Rihvel kapott ja muljetavaldav esiklaas rõhutavad kõige paremini auto monumentaalsust ja rafineeritust esiosast.
Küljelt ei näe me mitte ainult crossoverit, vaid lihaselist hobust, millel on puhutud kaared, templid ja võimsad uksed. Peaaegu ideaalselt sirget katusejoont täiendavad praktilised ja atraktiivsed katusereelingud. Auto oli varjatud 20-tollise läbimõõduga valuvelgedega, mis sobivad ideaalselt rattakoobaste ideaalsete raadiustega. Märkame ka siin LED-e. Nimelt tahavaatepeeglite korpustel, mis kordavad suunatulesid.
Ahter näeb välja monumentaalne ja võimas. Samas ei unusta disainerid hetkekski praktilist poolt, luues mugava tagaluugi, stiilse ja efektse optika ning põhjakaitse. Lisaks näeme pagasiruumi klaasi kohal muljetavaldavat spoilerit, kroomitud elemente ja lihtsalt suurepäraseid disainilahendusi kogu auto perimeetri ulatuses.
Soovitame tungivalt vaadata täiendavaid foto- ja videomaterjale, mille koostasime spetsiaalselt selle ülevaate jaoks. Need aitavad teil täielikult hinnata kõiki naudinguid, mida Mercedese spetsialistid on oma uuendatud Mercedes ML crossoveri jaoks ette valmistanud.
Fotod uue Mercedes Benz 2015-2016 interjöörist
Mida ootate interjöörilt selliselt autolt nagu Mercedes? Suurepärase kvaliteediga materjalid, täiuslik elementide sobivus, kõrge ergonoomika ja lihtsalt suurepärane disain.
Mida me näeme, kui vaatame Mercedes ML-i sisemusse? Kõik, mis oli ülalpool kirjeldatud. Tõepoolest, auto sisemus on täiuslikult teostatud. Võib-olla on need liiga tugevad sõnad, kuid me peame faktidele näkku vaatama.
Juhi käsutuses on suur mugav nelja kodaraga multifunktsionaalne rool, mille taha on peidetud kaks suurt süvendit tahhomeetri ja spidomeetri jaoks. Nende vahel oli koht kaasaegsele värvilisele elektroonilisele pardaarvutile, mis annab võimaluse hankida mitmesuguseid andmeid auto ja selle süsteemide kohta.
Liigume paremale ja näeme enda ees võimsat keskkonsooli, kus on ruumi mitmele nupuplokile, paarile õhukanalile ja loomulikult värvilisele puutetundlikule multimeediaekraanile. Kõik on aktiivselt kaunistatud kroomitud viimistlusega.
Toolidest võib rääkida lõputult, kuna mugavuse ja reguleerimisvõimaluste osas on konkurente raske leida. Kuid leppigem lühema kirjeldusega, lisades, et sellistel istmetel tunnete end suurepäraselt, olenemata sellest, kui pikk teie teekond on.
Sama võib öelda ka teise istmerea kohta, kus on selge jaotus kaheks istmeks. Keskel istuva reisija mugavus sellest palju ei kannata. Salong on täis viiekohaline koos juhiga ja taga on piisavalt ruumi igas suunas, et kolmekesi saaks mugavalt sõita ja sõita ja sõita...
Loomulikult on kasutatud materjalid väga kvaliteetsed ka kõige lihtsamate konfiguratsioonide korral. Siseelementide sobivuses, õmblustes või plastikuvahedes on vigu võimatu leida, isegi kui väga tahaks. Mercedes rõõmustab jätkuvalt oma kliente suurepärase lähenemisega oma tööle. Seetõttu on need autod nii armastatud.
Varustus
Pole saladus, et Mercedes varustab kõiki oma mudeleid väga-väga rikkalikult. Mercedes ML pole kindlasti erand, kuna tegemist on üsna tõsise tasemega crossoveriga.
Kõiki seadmeid pole mõtet loetleda, kuna see võtaks lõpmatult palju aega, kuid keskendume siiski mõnele peamisele võimalusele, moodustades omamoodi loendi. Niisiis võib kõige huvitavamate seadmete loend sisaldada:
- 20-tollised valuveljed;
- LED päevasõidutuled;
- LED udutuled;
- LED-suunatulede kordajad välispeeglitel;
- multimeediumikompleks;
- satelliitnavigatsioonisüsteem;
- täiustatud helisüsteem;
- turvapatjade komplekt;
- Active Curve System;
- Active Lane Keeping Assist;
- MB COMAND süsteem koos kolmeaastase navigatsioonisüsteemi uuendustega;
- elektriajam esiistmetel;
- reguleeritav külgtugi;
- massaaži-, soojendus- ja ventilatsioonisüsteem esiistmetel;
- juhi füüsilise seisundi jälgimise süsteem;
- süsteem juhi äratamiseks, kui ta magama jääb;
- parkimisabi süsteem;
- pimeala seiresüsteem;
- panoraamkatus jne.
Uue Mercedes ML hind 2015-2016
Selle aasta algusest on auto saadaval oma kodumaal Saksamaal. Teistesse Euroopa riikidesse tarnitakse auto kevadel. Suvele lähemal on Venemaal oodata uuendatud Mercedes ML-i.
| Varustus | Mootor | Hind | Kütus | Ajamiüksus | Tarbimine | maksimum kiirus |
| ML 250 BlueTEC 4MATIC | 2,1 AT (204 hj) | 3 250 | diisel | täis | 7,1/5,7 | 210 |
| ML 250 BlueTEC 4MATIC "Special Edition" | 2,1 AT (204 hj) | 3 450 | diisel | täis | 7,1/5,7 | 210 |
| ML 300 4MATIC "eriväljaanne" | 3,5 AT (249 hj) | 3 550 | bensiin | täis | 13,5/8,3 | - |
| ML 400 4MATIC "eriväljaanne" | 3,0 AT (333 hj) | 3 650 | bensiin | täis | 11,9/7,8 | 247 |
| ML 350 BlueTEC 4MATIC "Special Edition" | 3,0 AT (249 hj) | 3 750 | diisel | täis | 8,4/6,8 | 224 |
| ML 500 4MATIC "eriväljaanne" | 4,7 AT (408 hj) | 4 650 | bensiin | täis | 15,6/11,7 | 250 |
Kui me räägime hindadest, siis peaksite valmistama üsna korraliku summa. Kuigi olgem ausad, on iga dollar seda väärt, et sellise auto omanikuks saada.
Ostmiseks vajalik summa on ligikaudu alates 58 tuhandest dollarist. ML400 versioon algab 63 tuhandest dollarist. Sarnaseid hindu tuleks oodata ka siin Venemaal.
Mercedes ML W166 (2015-2016) tehnilised omadused
Mercedese sõnul tuleks ML550 versioon unustada, kuna selle muljetavaldava mootori koha võtab endale tagasihoidlikum jõuallikas. ML400 versiooni uue mootori maht on 3,0 liitrit. Kuue silindriga ja kahe turboülelaaduriga võimsuseks on 329 hobujõudu ja pöördemomendiks 479 Nm.
Mootor on varustatud seitsmekäigulise robotkäigukastiga, mida täiendavad rooliratta labad käigu käsitsi juhtimiseks. Tänu püsiva nelikveosüsteemi tööle saate kogeda nii mootori kui ka kogu auto kui terviku kõiki rõõme.
Tootja sõnul kulutab nende kahe turboga kolmeliitrine mootor linnas umbes 13 liitrit ja maanteel umbes 10 liitrit bensiini, mis annab keskmiseks kuluks 11,7 liitrit 100 kilomeetri kohta.
Muidugi ei piirdu ML-i jõuallikate valik ühe mootoriga. Näiteks ML250 versioon on varustatud neljasilindrilise diiselmootoriga, mille maht on 2,1 liitrit ja võimsus 200 hobujõudu pöördemomendiga 500 Nm. See mootor on mõeldud varasema ML350 BlueTec diiselmootori asendamiseks.
AMG tippversioon jääb muutumatuks. ML63 varustatakse kaheksasilindrilise jõuallikaga, mille võimsus on 518 hobujõudu ja pöördemoment 698 Nm.
Kõik autod on juba standardvarustuses 4Matic nelikveosüsteemiga. Kuid ML350 puhul on erand, mis võimaldab tellida tagaveolise krossoveri.
Uue Mercedes ML 2016-2017 videoproovisõit
Järeldus
Mercedes ei lakka meid rõõmustamast oma edukate uuendustega. Tundub, et auto on veidi väiksemaks jäänud, kuid see on lisanud kõik muud komponendid. Seega on uuendatud Mercedes ML kaasaegne, kõrgtehnoloogiline, keskkonnasõbralik ja mugav auto, millel on muljetavaldavad maastikuvõimalused.
Loomulikult saab sellisest crossoverist iga garaaži tõeline kaunistus ja see paistab silma halli autovoo taustal linnas. Nõudlus ML-i järele on jätkuvalt kõrge. Aga kas see on üllatav?!
Täiustatud automudel Mercedes ML W164 lõpetati mitu aastat tagasi. Kuid need selle mudeli koopiad, mis ilmusid turule palju varem, maksavad rohkem kui kaks uut Dusterit. Seetõttu mõtleme nüüd välja, kas tasub kasutatud Mercedes ML-i eest pöörast raha maksta.
Mercedes W164 kere iseloomustab nn eeskujulik vastupidavus. Selle välispind on kaetud kvaliteetse värvi ja lakiga, selline värvikate on vastupidav ja kauakestev. Metall, nagu Mercedesele omane, on ka vastupidav ja korralikult töödeldud, seetõttu võib selle mudeli omanik sõna “korrosioon” pikaks ajaks unustada. Isegi väljastpoolt kroom näeb välja esinduslik, muidugi kaotab vanematel näidetel kroom veidi oma läiget, kuid see on igapäevane asi. Kokkuvõttes, Mercedes ML kere väärib austust.
Auto interjöör pole vähem atraktiivne. Niisiis, peate pingutama, et siseviimistlust vähemalt kuidagi kulutada, sest see on valmistatud usaldusväärsetest ja vastupidavatest materjalidest. Salongis võivad krigiseda vaid pakiruumi kardin ja tagaistmete seljatoed ja seda alles pika aja pärast. Sisemus on vastupidav, mistõttu halveneb vaid puitviimistluse välimus - lakipinnale tekivad praod.
Ainus valus teema on salongi paigaldatud elektroonika. Esimest korda toodetud autodel esineb mõnikord katkestusi kliimaseadme töös. Juhil tuleb kas reflash või paigaldada teine KLA juhtplokk, mis, muide, pole odav - umbes 1000 eurot. Lisaks hakkavad pärast mitmeaastast töötamist tööle küttekeha mootor ja ka õhuklapi servod. Nende osade väljavahetamine läheb autoomanikule maksma ligikaudu tuhat eurot.
Mõne aja pärast märkate, et helisüsteem võib kohati olla "ahne" ega anna plaate välja. Seetõttu peate installima uhiuue CD-vahetaja. Roolil asuvatele nuppudele üsna sageli vajutades helisignaal lakkab reageerimast ja seetõttu tuleb paigaldada uus roolisamba juhtmestik.
Tõeliseks nuhtluseks autojuhtidele on oksüdeerunud elektroonilised trükkplaadid. Esmapilgul võib väike ebameeldivus, mis seisneb parema tagatule kummitihendi halvenemises, lõppeda sellega, et pidurituli äkitselt kustub või SAM-i infotöötlussüsteemi tagumine üksus on kahjustatud.
Kaassõitjaistmete all olevasse ruumi paigaldatud eesmised SAM-moodulid on sama ebaolulise mainega. Niipea, kui sinna satub väike kogus niiskust, hakkab koheselt rikki minema instrumendivalgustus ja kõik salongi esiosas asuvad elektroonikaseadmed võivad välja lülituda. Ja uued sellised SAM-plokid maksavad 400 euro ringis.
Erinevalt kere pinnast on juhiukse välimine käepide üsna kergesti korrosioonile vastuvõtlik. Kehvad kontaktid põhjustavad valikulise Keyless Go süsteemi halva jõudluse. Enamasti tuleb mõne aasta pärast välja vahetada ka ukselukud, kuna nendes olevad vedrud purunevad.
Tarkvaratõrgete tõttu hakkab pagasiruumi elektrilukk tõrkuma ning mõne aasta pärast võib plastkonstruktsioon täielikult kokku kukkuda. Umbes samal perioodil hakkavad paljud märkama tõrkeid tagaluugi servoajamis, mida ümberkalibreerimise tulemusena “töödeldakse”.
Suurimat probleemi tuleks aga oodata umbes kaheksa aasta pärast. Just siis võib Mercedes ML omanikku üllatada süütevõtme "käitumine", mis ei reageeri transponderi võtmele ja selle tulemusena lihtsalt ei käivita mootorit.
Mootorid Mercedes ML-is
Kõige populaarsem mudel on M272 bensiin "kuus", mille maht on 3,5 liitrit. See moodustab olulise osa kogu autoturust. Seda masinat iseloomustatakse kui kõige problemaatilisemat. Sõidukitel, mida ei ole ümber kujundatud, täheldatakse plastist pöörisklappide kinnikiilumist, misjärel on vaja osta uus sisselaskekollektor. Aga uuematel autodel (välja antud peale 2007.a) on see viga parandatud.
Auto kasutab 2 akut, mis maksavad 55 ja 70 eurot. Need kestavad tavaliselt umbes 5 aastat ja annavad toite kogu salongi elektroonikale. Mercedes ML-il on üsna töökindel generaator, see võib kergesti töötada 250 000 km, starteri solenoidrelee võib umbes 100 000 km läbimise järel rikki minna. Vahetamiseks kulub 45 eurot.
Selle mootori valupunkt peitub aga tasakaalustusvõlli ajami metallkeraamikas. Selle hambad kuluvad mõnikord nii palju, et klapi ajastus nihkub ning laastud ja purud mõjutavad õlipumba, mille maksumus on ligikaudu 170 eurot, tööd halvasti.
Kasutatud auto ostmisel peaksite pöörama tähelepanu "diislikütuse" koputamise olemasolule, samuti mootori nõuetekohasele tööle. Tee seda Mercedes ML test see on vajalik, vastasel juhul peate raha välja käima selle remondiks, mis hõlmab mootori kohustuslikku eemaldamist, see on ligikaudu 2500 eurot. Samal ajal saab paigaldada uue klapiajastuse reguleerimise siduri ning stabilisaatorite ja pingutitega veoketi, mis kõik aja jooksul ühtlaselt venivad.
Need vähesed M273-seeria V8 mootoriga ML-i omanikud ei tohiks liigselt lõdvestuda. Samuti on neil probleeme käikudega. Selle ainus eelis on see, et tasakaalustusvõlli vahetamisel pole vaja mootorit eemaldada.
Kõige usaldusväärsem mudel on "kaheksa" M113. Seda võib võrrelda tankiga, kuid selline “haruldus” on väga haruldane. Seetõttu peaksid töökindluse tundjad võimalusena kaaluma diiselmootorit "kuue" OM642. Sellega sõites võib üsna tõsise probleemiga kokku puutuda alles 2007. aastal välja antud pre-restyling versiooniga sõites.
Nende autode sisepind on valest materjalist. Lisaks hakkavad keevisõmblused pärast umbes 150 tuhande kilomeetri läbimist väga kiiresti murenema. Metallilaastud kukuvad turbiini, mille tagajärjel see lakkab töötamast.
Edasikandumine
Üks asi on hea: te ei pea käigukasti tüübi valimisel oma ajusid rabelema. Pole ju tänapäeval 7-käigulisele automaatsele Mercedes G-tronic 722.9-le alternatiivi. See loodi 2005. aastal ja juba siis oli sellel palju väiksemaid puudusi. ISM-moodulis esineb tõrkeid, mis takistavad selektori ümberlülitamist. Peamine puudus on nõrk Siemensi ECM-i elektrooniline juhtplaat. Viimane ei talu pikka aega spetsiaalses õlikastis praadimist. Sellega seoses peetakse 130-kraadist temperatuuri sellele saatuslikuks.
Klapi korpus, kombineerituna ECU-ga üheks süsteemiks, pole samuti kuulus oma töökindluse poolest, sest aja jooksul muutuvad juhtsolenoidid kasutuskõlbmatuks. Selle tulemusena on siduripakid kahjustatud. Täpselt samad tagajärjed võivad tekkida ka õlipumba ebaõige töö tõttu, mille hammasrattad pärast 150 000 kilomeetri piiri ületamist deformeeruvad.
Kuid kõik ülalkirjeldatud probleemid kehtivad sageli ainult autode kohta, mis on toodetud enne 2007. aastat. Teistes mudelites ilmneb ainult üks puudus - veeremiskohtades lekib "automaatse" jahutustoru. Kuid kastil endal on võime ilma üleloomuliku pingutuseta läbida umbes kakssada tuhat kilomeetrit.
Ülekandekott võib kesta umbes sama kaua. Kuid aeg-ajalt juhtub iga saja tuhande kilomeetri järel uus rike. Võib esineda tugevat lihvimismüra, mis tekib venitatud keti koormuse mõjul, samuti piiksub pärast kiirendamist, kui planetaarülekande laagrid on juba kulunud. Reeglina on mürina põhjuseks veovõlli välislaager, mis muutub koos veovõlliga. Kui esikäigukastis on tunda vibratsiooni, tuleb käigukast välja vahetada.
Mercedes ML-i puudused ei lõpe sellega. Paljud autoomanikud kurdavad roolisüsteemi ebaloomulike helide üle. Üle kaheksa aasta vanuste isendite puhul on parem roolivõimendi pumbad ja reservuaar kohe välja vahetada. Selliseid meetmeid rakendatakse ennetamise eesmärgil, kuna filtrivõrk ummistub mõne aasta pärast ja läheb kiiresti rikki.
Mis puutub roolilatti, siis see puruneb äärmiselt harva, kuid see võib lekkida. Seda puudust saab parandada, kasutades originaalset õlitihendite komplekti. Roolivõlli veovõlli lõtku tuleks kontrollida pärast seda, kui rooli pööramisel kostab märgatav koputusheli.
Auto vedrustus
Vähemalt seitsekümmend tuhat kilomeetrit läbinud auto vedrustuses puruneb tavaliselt esimesena stabilisaatori tugi. Siis hakkavad välja andma roolivardad (umbes 100 000 km järel), samuti tagumised amortisaatorid. Lisaks peate võib-olla kulutama sularaha, vajalik vahetada eesmised amortisaatorid ja samas ka alumised hoovad, mille vaikseklotsid on siserõngast mööda rebenenud.
Siin lõpevad vedruvedrustusega tekkivad probleemid, mis üsna kapriissele pneumaatilisele Airmaticule pole omane. Tema mured alles algavad. Üldpesuks sõidukitÕhuballoone tuleb iga kord pesta. Vastasel juhul kuluvad need pideva liikumisega aukudeks. Siiski tasub meeles pidada, et isegi korraliku hoolduse korral ei pea pneumaatilised osad vastu kauem kui 120 000 kilomeetrit.
Seetõttu peate vahetama nii esi- kui ka tagumisi elemente koos amortisaatoritega. Asendamine on soovitatav teha paarikaupa. Lisaks pole vaja imestada, kui järgmise kammiga hakkab Mercedes ML vaatamata uuele õhkvedrustusele kõvasti mürisema, sest aja jooksul nõrgeneb eesmiste pneumaatiliste elementide kinnitus tugipostide külge märgatavalt ja nõuab eriline triviaalne avastamine.
Valides W164 ja W163 kerega Mercedes ML-i vahel, tuleks eelistada esimest, sest see on eelkäijaga võrreldes parem variant. Kuid Mercedes ML W164 ülalpidamiseks vajalike sularahakulude summa võib isegi kõige jõukamaid omanikke uimastada. Kui olete juba otsustanud osta kasutatud Mercedes ML, siis proovige valida ML, mis ei ole vanem kui 2007, millel puuduvad kõikvõimalikud vead ja mis on varustatud vedruvedrustusega diiselmootoriga. Vanemate autode jaoks on parem valida viieliitrine mudel, et vältida probleeme vähemalt mootoriga.
Te ei tohiks kogu säästetud raha eest osta Mercedes ML-i. Parem on jätta hoiukoht väiksemateks või suuremateks remonditöödeks. Peikar on alati abiks, eriti kui autos äkki midagi katki läheb.
