Isegi kui meeskonnal on autospordimaailmas kõige võimsam ja arenenum auto ning tohutu eelarve, on ta ilma nutika juhita edetabeli lõpus. Ja hea piloot ei pea omakorda suutma ainult gaasile survet avaldada, ta peab selgelt aru saama, et pidureid ei leiutanud mitte ainult argpüksid, vaid ka väga targad inimesed, sest õigete pidurdusvõtete tundmine võimaldab , nii paradoksaalselt kui see ka ei kõla, suurendada ringi läbimise kiirust, suurendada kontrolli auto üle ja parandada üldiselt piloodioskust.

Samad teadmised võivad aidata ka tavajuhte, kuigi "tsiviil" liiklejad ei pea ajaga võidu jooksma ja rivaale sekundi murdosa võitma, kuid teoreetilised teadmised ei tee kunagi paha.

Ja kui olete huvitatud nendest professionaalsetest pidurdamise ja piduripedaali juhtimise tehnikatest, siis pole ka praktiliste oskuste omandamine liiga keeruline, kuna on palju professionaalseid ekstreemsõidukoole, kus meisterinstruktorid õpetavad kõiki auto juhtimise peensusi, sealhulgas korralik pidurdamine. Noh, vaatame kõigepealt teooriat. Niisiis.

Esimene asi, mida iga juht peaks teadma, on see, et keskmist pedaali tuleb käsitseda ettevaatlikult – see pole sisse-/väljalülitusnupp, vaid peente seadistustega täppisinstrument. Ka tavalistes sõiduolukordades võib abi olla piisavast ja õigest pidurite kasutamisest ning mõnikord just nende õigete võtete abil.

Kaasaegsed pidurisüsteemid autodes

Professionaalsed võidusõitjad kasutavad aktiivselt ka kogu valikut ja võimalusi, kuidas jalgu piduripedaalil kasutada, tunnevad selle modulatsiooni (oluline pidurisüsteemi hindamise kriteerium, võimalus muuta pidurdusjõu suurust sõltuvalt piduripedaali vajutamise jõust ), tunda ja tunnetada aeglustava auto füüsikat, aega ja raskuse ülekandmise punkte pidurdamisel, mõista, mil määral muutub haardumine teatud ilmastikutingimuste või teekatte korral.

Enne kui asume pidurdustehnikate otsese uurimise juurde, tuleb öelda, et ekstreemsetes tingimustes on pidurdamisel kolm põhietappi, mis on olulised nii maanteel kui ka rajal.

Esiteks algab pidurdamine kiiresti (kuid mitte koheselt) võimalikult suure pidurdusjõu rakendamisega, laskmata ratastel lukustuda või ABS-il lülituda.

Teiseks on see pidurdamise kõige olulisem etapp, kui esivedrustus hakkab inertsi mõjul alla vajuma, st autos olevad jõud hakkavad ümber jaotuma. Väga oluline on vältida mitmeid praktilisi vigu:

1. vältida rataste blokeerimist (libisemist)

Kõige olulisem signaal rataste libisemisest on kummile iseloomulik krigistamine, teiseks oluliseks teguriks roolile mõjuvate jõudude muutused ja kolmandaks auto liikumine trajektoorilt välja.

Pidage meeles, peamine on see, et lukustatud ratastega auto läbiks palju pikema vahemaa kui auto, mis pidurdab ilma lukustumata või selle äärel. Lisaks on rataste blokeerimiseta pidurdamise korral võimalik autot juhtida, mis libiseva auto puhul enam võimalik ei ole.

Kolmas pidurdamise etapp toimub enne pidurdustsooni lõppu, hetkel, mil auto on peaaegu aeglustunud pöörde sooritamiseks vajaliku kiiruseni. Sel hetkel ei vabasta kogenud sõitja äkitselt pidurit ja vajutab gaasi, ta teeb seda sujuvalt, vähendades järk-järgult survet piduripedaalile, liikudes maksimaalselt pidurirežiimilt nullväärtusele võimalikult sujuvalt. Ja loomulikult ei tehta seda mitte mugavuse, vaid turvalisuse pärast. Tugeva aeglustuse ajal on esivedrustus ja kõik rehvitüübid suure koormuse all, mis suurendab esirataste saadaolevat juhitavust. Piduripedaali järsult vabastamisel halveneb järsult rataste juhitavus ja haarduvus teepinnaga, mis on kiirusega kurvi sisenemisel täiesti ebasoovitav.

Kütus, rehvid, pidurid, õli: müütide ümberlükkamine

Pöörete ajal on auto kõige tundlikum äkilise kaaluülekande suhtes. Piduripedaali lohakas juhtimine võib otsustaval hetkel auto trajektoorilt välja “viskama” ning keegi ei taha kraavi või eriti vastassuunavööndisse sattuda.

Lävipidurdus

Hädapidurdust ilma mitteblokeeruva pidurisüsteemita nimetatakse "lävipidurdamiseks". Üks tähtsamaid pidurdustehnikaid, seda tüüpi pidurdamine on kohustuslik igale juhile, professionaalile, võidusõitjale või igapäevasele tööle sõitjale.

Eesmärk on arendada maksimaalset pidurdusmomenti rataste lukustamise või ABS-i käivitamise äärel. Just sel hetkel, kui rataste libisemine algab, ei ole osaline libisemine suurem kui 10-15% ja saavutatakse kõige tõhusam pidurdamine.

Asi on selles, et pidevalt balansseeritakse auto seiskumise või rataste blokeerimise äärel, misjärel pidurisurve järsult väheneb (pedaali ei vabastata täielikult), et vältida juhitavuse kaotamist, siis jätkub tsükkel uuesti kuni auto peatub täielikult. Tehnika eeldab suurepärast autotunnetust, kasutatakse kõiki kombatavaid aistinguid, sealhulgas rooli vibratsiooni tugevuse muutmist. Pärast mõningast harjutamist saate rooli peksmise astme järgi aru, kas rataste lukustumise hetk on kätte jõudnud või mitte.

Seda tüüpi pidurdamine on palju tõhusam kui ükski kaasaegne mitteblokeeruv pidurisüsteem, kuid kõrgeid tulemusi saab saavutada ainult harjutades, kogenud juhendaja juhendamisel.

Ja pulsi pärssimine (rütmiline)

Seda tüüpi pidurdamist nimetatakse ka "vene ABS-iks". Idee on lihtne: piduripedaali sageli vajutades ja vabastades auto aeglustab, kuid jääb samal ajal juhitavaks. Sel juhul jääb impulsside sagedus professionaali jaoks umbes 4 sekundis, tippklassi profivõidusõitjal kuni 8 (!) tahtlikku vajutust sekundis.

Kas sa tead? Miks sa ei saa vihmaga püsikiirusehoidjat kasutada?

Impulsspidurdus ei ole nii tõhus kui ülaltoodud kirjeldus, lävi, kuid selle eelis seisneb auto juhitavuses isegi aeglustades. Auto kl õige kasutamine selline varustus ei libise ja tekkivad takistused ei üllata juhti.

Vasaku jala pidurdamine

Esmapilgul tundub, et vasaku jalaga pidurdamine on ülilihtne tehnika, kuid raske. Parema asemel vajutage vasakut ja ongi kõik! Kuid selle näilise lihtsuse taga peitub salakavalus. Vasak jalg on palju vähem efektiivne ja täpne kui tema parem "kolleeg". Manuaalkäigukastiga autodel teeb see üsna jämedat tööd - pigistab ja vabastab sidurit, automaatkäigukastiga autodel puhkab üldiselt kogu aeg.

Paljud autojuhid imestavad, miks parem jalg vastutab nii gaasi- kui ka piduripedaali eest, isegi kui me räägime automaatsest autost, millel pole siduripedaali. Eksperdid ütlevad, et see skeem leiutati selleks, et vältida gaasi- ja piduripedaali samaaegset vajutamist.

Ka minul kui manuaalkäigukastiga juhil vilksas omal ajal peast läbi sarnane küsimus, aga väga kiiresti see küsimus kadus. See juhtus pärast seda, kui lugesin ühest autofoorumist huvitavat lugu: asja sisu oli see, et manuaalkäigukastiga juhil on rangelt keelatud vajutada vasaku jalaga piduripedaali, mis töötab siduriga.

Loo autor, manuaalse Hyundai Solarise juht rääkis, et ühel päeval tuli talle katse korras pähe proovida vasaku jalaga piduripedaali vajutada. Sest teda hoiatati selle katsega kaasnevate ohtude eest, ta valis vaikse tee, kus peaaegu polnud autosid, ning tõi väga ettevaatlikult, sujuvalt vasaku jala pidurile. Tema sõnul ületas efekt kõik ootused – pidurid töötasid nii kõvasti, et ta lõi pea vastu rooli. Sellise katse jaoks tuli kiirust vähendada 15-20 km/h-ni, samal ajal kui ta sõitis 35-40 km/h, uskudes naiivselt, et sujuv puudutus päästab.

Seega otsustasin katset korrata, sest... Minu auto on ka manuaal. Ma ei valinud väheste autodega teed, vaid võtsin kiiruse alla 20 km/h ja üritasin ka vasaku jalaga võimalikult sujuvalt piduripedaali vajutada. See ei õnnestunud. Pidurid töötasid nii, nagu oleksin need kõvasti põrandasse surunud. Muidugi ei löönud ma pead vastu rooli, kiirus ei olnud suur, kuid see ei tõmmanud mind nõrgalt. Miks see juhtub?

Selgitus

Vasaku jalaga “piduri” vajutamise oht seisneb selles, et aju ei suuda objektiivselt hinnata ega kontrollida jõudu, millega vasak jalg vajutab pedaalile peale “siduri”. Vasak jalg peab üsna kõva siduripedaali pigistama 300-500 korda päevas ja seda rohkem kui 10 tuhat korda kuus. Lisaks sellele, et siduripedaal on 2-3 korda kõvem kui pidur, on sellel veelgi suurem amplituudi ja seda vajutatakse palju sügavamale. Seega vastutab vasaku jalaga seotud lihasmälu tugeva ja amplituudiga pedaalile vajutamise eest ning kui see nõuab sujuvat “piduri” vajutamist, tuleb välja sama võimas vajutus, isegi kui juht üritab kergelt vajutada. .

Kui teile meeldisid meie materjalid, siis vajutage meile "meeldib" ja jagage seda oma sõpradega. Meil on hea meel teie tegevust näha

Hädapidurdus pööretel ja sirgel teel. Sõiduki stabiilsuse säilitamise käik pidurdamisel. Sõidutehnika hädapidurduse ajal. Gaaspidur Hädavastane tõhus pidurdamine. Ekstreemne sõit

Gaasipiduri foto, Häda- ja tõhusa pidurdamise isejuhend. Õppetunnid juhitavuse ja stabiilsuse säilitamiseks pidurdamisel. Professionaalne sõit

Avariisõidutehnika tarbetu kasutamine avalikel teedel - LOLL. Hoolitse oma elu ja ümbritseva eest! Loodame, et õppetunnid hoiavad ära rohkem kui ühe õnnetuse ja inimohvri. Sõidutehnikad kriitilistes olukordades. Kursus sisaldab sõiduki stabiliseerimist, juhitavuse kaotamise vältimist ja pidurdustõhususe suurendamist.

Gaas ja pidur - üheaegselt

Jäisel allamäel pidurdades on paljud juhid kogenud hirmu ja ebakindlust, kuna auto kaotab juhitavuse ja kiirendab allamäge pidurdamise asemel kontrollimatult. Pidurdamisest keeldumisega kaasneb kõige sagedamini tagatelje perioodiline libisemine ja lukustatud esirataste libisemine. See on eriti terav esiveolise auto puhul, kus esirataste blokeerimine mitte ainult ei halvenda pidurdusefekti, vaid välistab ka kõik manöövrid rooliga, muutes auto kontrollimatuks ballistiliseks mürsuks.

Võidusõitjate praktikas on äärmiselt tõhus tehnika, mis võimaldab sellistest olukordadest üle saada. Kui avate pidurdamise ajal gaasi, "saate vältida veorataste blokeerimist, mis jääl blokeeritakse isegi minimaalse pidurdusjõuga. See mitteblokeeruv efekt võimaldab säilitada auto stabiilsust ja esiosal -rattavedu, juhitavus.

Selle tehnika teostamiseks tuleb aga pidurdada vasaku (!) jalaga ilma paremat jalga kütusepedaalilt eemaldamata. Sellised toimingud on võimalikud ainult koolitatud juhil, kes on seda tehnikat eelnevalt õppinud. Algaja, kes ei suuda vasaku jalaga pidurdusjõudu peenelt eristada, ei saa mitte ainult rattaid blokeerida, vaid ka mootorit välja lülitada (kui on sisse lülitatud otsekäik). Laskumisel võib see kriitilise olukorra veelgi keerulisemaks muuta.

Esiveolisel sõidukil saab gaasipiduritehnikat kasutada pööramisel, konarustel ja kõigil muudel juhtudel, kui on vaja vältida esirataste blokeerumist. Seda on vastuvõetamatu aktsepteerida ainult nende mudelite autodel, mille roolisammas on peaaegu vertikaalne ja ulatub siduri- ja piduripedaalide vahele (paljud bussid ja veoautod). Roolisammas ei võimalda kiiresti liigutada jalga põrandal olevast asendist siduripedaali lähedalt piduripedaalile. Kui teete seda eelnevalt, asetades jala ümber roolisamba, tekivad samad raskused juhtudel, kui peate kiiresti siduripedaali vajutama (näiteks allakäigu sisselülitamisel).

Tehnikat saab teostada pidevalt avatud gaasiga. Täiesti piisab, kui hoida kütusepedaali 30-50% maksimumist. Piduripedaali tuleks kasutada vahelduva või astmelise pidurdusrežiimiga.

Tihti kuulen ja näen vaidlusi selle üle, kas automaatkäigukastiga autot saab sõita kahe jalaga: parem jalg kiirendab, vasak jalg pidurdab. Enamik autojuhte arvab, et see on vastuvõetamatu. Eriti rõõmustavad mind esinduste automüüjate suured silmad, kui proovisõidul selliseid kahe jalaga trikke näitan.

Lõpuks otsustasin vastata nüüdseks retoorilisele küsimusele... Lähme! Korras.

Kust tuli stereotüüp, et vasaku jalaga piduripedaali vajutada ei saa?

Väga lihtsalt, see on "mehaanika" stereotüüp. Vasak jalg, kes on harjunud kompromissitult siduripedaali vajutama, pole nende meelest lihtsalt mõeldud piduripedaali sujuvaks ja täpseks tööks. Ja kes on pärast pikka manuaalkäigukastiga sõitu proovinud vasaku jalaga pidurit vajutada, see teab, kui järsult, jämedalt ja ohtlikult pidurdab auto taga sõitjatele. Kuid sportlased ja lihtsalt kompetentsed juhid kasutavad vasaku jalaga pidurdamist nii “mehaanika” kui ka “automaatikaga”. Olenevalt käigukasti tüübist ja olukorrast teel saab ja tuleb pidurdada isegi gaasi vajutamisega samal ajal. Lisateavet selle kohta allpool.

Järeldus 1: võite vajutada piduripedaali vasaku jalaga, kui see on selleks spetsiaalselt koolitatud.

Miks nad ütlevad, et te ei saa oma vasaku jalaga automaatselt pidurdada?

Sest on oht vajutada korraga pidurit ja gaasi. Mis on risk? Fakt on see, et klassikaline "automaat", millel on siduri asemel pöördemomendi muundur, kuumeneb kahe pedaali samaaegsel vajutamisel üle ja võib ebaõnnestuda. Muidugi ei juhtu midagi ainult ühe korra, aga kui samaaegne gaas ja pidur ühtäkki harjumuseks saavad, väheneb karbi ressurss märgatavalt :). Kui vajutate kõvasti pedaale, siis mootor seiskub ja ei lase kasti korraga puruneda (kuigi see on ka võimalik).

Järeldus 2: klassikalisel automaatkäigukastil (pöördemomendi muunduriga) saate pidurdada vasaku jalaga, kuid soovitatav on vältida piduri ja gaasi samaaegset vajutamist.

“Robotiga” autodel saab pidurdada vasaku jalaga

Kuid on ka teist tüüpi "automaate", mis on konstrueeritud nagu mehaanika: seal on sidur ja puudub pöördemomendi muundur. Kuid nagu automaatsel, pole neil siduripedaali, sidur vabastatakse automaatselt, ilma juhi sekkumiseta. Neid kaste nimetatakse tavaliselt erinevalt: "poolautomaatne kast", "robotmehaanika", "robot" jne. Pealegi on tänapäeval moes Volkswageni leiutatud DSG käigukast - kahe siduriga "robot". Seega pole kõigil “robotidel” pöördemomendi muundurit, mis tähendab, et kahele pedaalile vajutades pole midagi murda! Ja sellistel autodel saab (vajadusel) koos gaasiga vajutada ka pidurit, mis on eriti mugav pidurdamisega samaaegselt madalamate käikude sisselülitamiseks, aga sellest hiljem.

Järeldus 3: "robotitel" (tavalise siduriga) saate mitte ainult vasaku jalaga pidurdada, vaid ka vajadusel vajutada pidurit ja gaasi (sellest lähemalt allpool)

Loodan, et olen teid veennud, et vasaku jalaga saab pidurdada ka automaatkäigukastiga autos. Kui see on klassikaline pöördemomendi muunduriga "automaat", siis on ebasoovitav vajutada samaaegselt pidurit ja gaasi. Kui tegemist on “robotiga”, siis on isegi gaasi vajutamisega pidurdamine vastuvõetav. Loomulikult on selleks vaja teatud autojuhtimise oskusi. Nüüd mõtleme selle välja

Paljud inimesed mõtlevad sageli küsimusele: mida
sama juhtub ka gaasi- ja piduripedaali vajutamisel
kohe? Noh, kui vajutate mõlemale pedaalile korraga, siis lihtsalt mitte midagi
eriti ei juhtu, võib isegi öelda, et mitte midagi ei juhtu.
Auto on paigal seisnud ja seisab ka edaspidi, te ei märkagi midagi
konfiguratsioonid, kuid see on ainult väljastpoolt, kuna sisuliselt on kõik sees
täiesti erinev. Kuna gaasi vajutades sunnid
mootor hakkab pöörlema, kogub hoogu ja rattad saavad vastu
signaalid, mis õhutavad neid liikuma, kuid seda ei juhtu, nii et
et gaasiga vajutatakse ka pidurit.

Mida
kõige selle juures saab suurima koormuse?

Selle kõige suurem koorem saab olema
langevad spetsiaalselt pedaalidele, kuna need asuvad nende vahel
rattad ja pöörlevad elemendid. Vahepeal on mootori pöörded
kasvab iga sekundiga aina rohkem, see viib loomulikult selleni
et võlli pöörlemiskiirus on mitu korda suurem kui kasti pöörlemiskiirus. Tõttu
Selle tulemuseks on suurel hulgal kulutamata energia vabanemine
soojuse kvaliteet, kõik see juhtub siis, kui kaks osakest töötavad asünkroonses režiimis.

Sööma
Kas on vahet, kas autol on manuaal- või automaatkäigukast?

Muidugi on, sest kui mehaanilisega
vajuta mõlemale pedaalile korraga, siis see ei lõpe hästi, sest
see põhjustab siduri läbipõlemise. Kõige selle juures saab mootor väga tugeva
ülekoormus. Muidugi ei lase auto siduril puruneda,
sest see lihtsalt seiskub, mis on muidugi ainus väljapääs sellest
olukordi. Mis puudutab automaatkäigukasti, siis antud juhul kõike
asjad on vähe erinevad. Selliste masinate võllide ühendamine toimub tänu
vesi ning muunduril on kolm osa, näiteks reaktor, turbiinid ja pump. KOOS
Õli abil reguleeritakse reaktorit, seega samaaegselt
Mõlema pedaali vajutamisel toimub teistsugune protsess kui manuaalkäigukasti puhul.

TO
milleni see viib?

Niisiis, kõigepealt käivitub mootor
suurendage oma pöörlemiskiirust ja pump edastab omakorda läbi
turbiin kasti pöörleval elemendil. Selle tulemuseks on mittesünkroonne
ratta pöörlemine. Siin hakkavad toimingud arenema sama mustri järgi, mis on
Käsikäigukast - mootor kuumeneb üle, kuna pumba ratta liikumine ei lange kokku
turbiiniga. Kuid siin on erinevus, kuna automaatkäigukastiga
käiku, põleb pöördemomendi muundur kõigepealt läbi, kuna selle ülesanne hõlmab
mootori ühendamine käigukastiga. Sellele järgneb koheselt mootor ja
kasti. Nii selgub, et protsessid mõlema kastiga
on identsed ja põhjustavad halbu tagajärgi. Kuid isegi hoolimata sellest
auto saab viga, vajutades mõlemale pedaalile korraga
kasutatud.

Milleks
vajuta mõlemale pedaalile?

Niisiis, esiteks, see juhtub ainult
vajalik ja mitte väga sageli. Manuaalkäigukastiga selline tehnika
kasutatakse, kui on vaja tekitada kontrollitud triivi, kui vaja
hoida mootori pöördeid auto pidurdamise ajal, ka hetkel
ebatasasel pinnal sõitmisel ja raskuse ümberjaotamisel telgede vahel. Aga see on seda väärt
pidage meeles, et selliseid tehnikaid kasutavad ainult spetsialistid
sportlased. Mis puutub automaatkäigukasti, siis selles
auto, kaks pedaali vajutatakse ainult siis, kui on vaja testida
mootori õige töö.

Järeldus

Seega tuleks jõuda järeldusele, et
Kui vajutate korraga kahte pedaali, saate oma auto kaasa võtta
talitlushäired. Seetõttu saab seda teha ainult siis, kui varem
Oli pikk õppeprotsess.

Vasaku jala pidurdamine

Mõnes ekstreemsete seadistustega võidusõiduautos tuleb pidurdada vasaku jalaga. Ma räägin näiteks NASCARi autodest, kus raskust nihutatakse tahtlikult tahapoole, et esisillalt survet maha võtta. Nendes autodes ei saa gaasi välja lasta, muidu lahkuvad nad koheselt trajektoorilt. Parema jalaga vajutad pidevalt gaasi ja vasakuga pidurdad. Kasutan vasaku jalaga pidurdamist ainult NASCARiga sõites, seda eritüüpi ringrajasõidus. Muidu eelistan alati parema käega pidurdada.

Mõned piloodid kasutavad pidurdamisel vasakut jalga, teised ei kasuta seda, arvates, et see meetod ei anna käegakatsutavat eelist. Le Mansis on vasakpoolne pidurimeeskond määratud ebaõnnestuma. Samaaegselt pidurdades ja kiirendades kulub palju rohkem kütust ja kulub klotsid kiiremini ära, mistõttu peaks sellisel ekipaažil tegema lisatankimisi ja vahetama klotse sagedamini.

Kolmekordne Briti Touring tšempion, elupõline esiveoline juht Matt Neill ütleb vasaku jalaga pidurdamise kohta nii: „See on keeruline viis seda teha ning inimesed ei tea, kuidas peatuda ja pidureid üle kuumeneda. Tegelikult pole sellel erilisi eeliseid. Ma ei kasutaks seda meetodit kunagi tavalisel teel."

Isegi rallis on vasaku jalaga pidurdamise roll muutunud alates turboajast, mil sõitjad kasutasid seda kõrgete pöörete hoidmiseks ja vedrustusprobleemide vältimiseks. Tänapäeval kasutatakse seda meetodit rohkem raskuse nihke korrigeerimiseks pöörde tipus.

Vasaku jalaga pidurdamine teel on kasutu nagu tuhatoos mootorrattal ja ärge kuulake neid, kes teid vastupidises veenavad. Kui soovite oma vasakut jalga tõhusalt treenida, õppige sidurit sujuvalt vabastama. Pidurile vajutades saavutate ainult selle, et auto tõmbleb ja rool on hambus. Ja selleks, et see oleks teistsugune, on vaja palju, palju harjutamist.

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (LE). TSB

Raamatust Enesekaitse Tai stiilis autor Koklam Sagat Noy

KAITSE VASAKU SALAGA REIDE KÜLGKOKKUPÕRGE EEST Tehnika: võtke võitlusasend. Tehke plokist tugi nii, et parem jalg on alumisel tasandil. Haara kahe käega vastase peast. Löö vasaku põlvega otse kubemesse. Haaret lõdvendamata kandke peale

Raamatust Lähivõitlus autor Simkin N N

KAITSE VASAKU JALA KÜLGKOKKUPÕRGE EEST TORSOS Tehnika: võtke võitlusasend. Haara jalast ja samal ajal viska vasaku käega külglöök pähe. Ilma jalga lahti laskmata visake parema jalaga külglöök reiele. Tehke vasakpoolse pea haaramine

Raamatust Entsüklopeediline märksõnade ja väljendite sõnastik autor Serov Vadim Vasiljevitš

KAITSE VASAKU JALAGA PEALE KÜLGPÕRGE EEST Tehnika: võtke võitlusasend. Viska parema jalaga külglöök kubemesse. Viska parema küünarnukiga külglöök pähe. Löö vasaku küünarnukiga altpoolt. Haarake vasaku käega peast ja lööge otse

Raamatust Digifotograafia A-st Z-ni autor Gazarov Artur Jurjevitš

KAITSE PAREMA JALA KÜLGKOKKUPÕRGE EEST TORSOS Tehnika: võtke võitlusasend. Tehke jalgade haaramine. Lööge parema põlvega otse reie poole. Viska parema küünarnukiga külglöök pähe. Foto 8. Kaitse alates külgkokkupõrge parem jalg sisse

Raamatust Universal Encyclopedic Reference autor Isaeva E.L.

KAITSE VASAKU SALAGA REIDE KÜLGKOKKUPÕRGE EEST Tehnika: võtke võitlusasend. Tehke jalgade haaramine. Löö vasaku põlvega otse torso poole. Lööge otse parema põlvega vastu pead, samal ajal keerates vastase torso vasakule. 10. foto.

Raamatust Karate algpõhimõtete rakendamine spordivõitluses autor Kirichek Roman Ivanovitš

KAITSE PAREMA SALAGA REIE KÜLGKOKKUPÕRGE EEST Tehnika: võtke võitlusasend. Viska parema jalaga külglöök reiele, haarates samal ajal vastase ründavast jalast. Viska vasaku põlvega külglöök reiele. Viska parema küünarnukiga külglöök

Raamatust Survival Manual for Military Scouts [Combat Experience] autor Ardašev Aleksei Nikolajevitš

KAITSE VASAKU JALAGA PEALE KÜLGPÕRGE EEST Tehnika: võtke võitlusasend. Viska vasaku jalaga otselöök kubemesse, kasutades alusena küünarvart. Hüppa külglöögiga pähe parema küünarnukiga. Foto 14. Kaitse külgkokkupõrke eest vasaku jalaga sees

Raamatust 150 olukorda teel, mida iga juht peaks suutma lahendada autor Kolisnitšenko Deniss Nikolajevitš

KAITSE VASAKU JALAGA PEALE KÜLGPÕRGE EEST Tehnika: võtke võitlusasend. Astuge samm tagasi. Viska parema jalaga külglöök reiele. Lööge vasaku küünarnukiga otse pähe ja parema küünarnukiga allapoole kuklasse. Foto 19. Kaitse alates

Autori raamatust

Löögid Löögi saab anda kas parema või vasaku jalaga. Nende löökide tehnika koosneb järgmistest elementidest: raskuse nihutamine ühele jalale, teise lühike tagasipööre (nii et löögijala varvas tuleb maast lahti ja kand on suunatud üles) ja

Autori raamatust

Kes seal kõnnib? Vasakule, vasakule, vasakule! Vladimir Vladimirovitš Majakovski (1893-1930) luuletuse (1918) “Vasaku marss” lõpuread: Kes seal marsib? Vasakule! Vasakule! Vasakule! Tsiteeritud kui humoorikat üleskutset liituda meeskonnaga, ühiskonda, "tegutseda,

Autori raamatust

Autori raamatust

Vasaku käe reegel Määrab magnetväljas asuvale voolu juhtivale juhile (või liikuvale laetud osakesele) mõjuva jõu suuna Reegel ütleb: kui vasak käsi asetatud nii, et väljasirutatud sõrmed näitavad voolu suunda (kiirust

Autori raamatust

1.3.2. Jalga löömise iseärasused Kumite ajal visatakse üsna sageli (ja võib-olla täiesti õigustatult) palju jalahoope nii keha kui pähe – need on mawashi, ura-mawashi, kaiten-geri jne. Tegelikult hästi treenitud võitleja enamikus

Autori raamatust

Autori raamatust

Näpunäide nr 29 Mõnikord tuleb esirattaveolisel autol korralikult kurvides esitelge koormata. Selleks tuleb õppida vasaku jalaga pidurdama ilma paremat jalga gaasipedaalilt eemaldamata Pidage meeles: see tehnika kehtib ainult esiveoliste autode puhul. Ta vajab

Vasaku jalaga piduripedaali vajutamine on olnud vastuoluline teema alates automaatkäigukasti tulekust. Kui teie autol on kaks pedaali ja teil on kaks jalga, siis miks mitte kasutada iga pedaali jaoks ühte?
1964. aastal avaldas The New York Times artikli, et vähemalt kaheksas Kanada piirkonnas võib vasaku jalaga piduripedaalile vajutamine viia läbikukkumiseni sõidueksamini. Kuid samal ajal toetati seda tava täielikult kuues piirkonnas. Ülejäänud piirkonnad säilitasid üldiselt neutraalse positsiooni. See tekitas tõsiseid lahkarvamusi selle üle, milline meetod oli õige, ja 51 aastat hiljem on see küsimus endiselt aktuaalne.

Küsige ükskõik milliselt professionaalselt võidusõitjalt ja tema vastus on selge. Vasaku jalaga piduripedaali vajutamine on turvalisem ja tõhus meetod pidurdamine sõidu ajal. Enamik liiklejaid kinnitab ka enesekindlalt, et rooli taga esimest kogemust omandades on ohutum pidurdada vasaku jalaga. Ja sellepärast. Kui sõidate ligikaudse kiirusega 90 km/h, läbides seega 27 m/s, kulub pidurdamiseks kuni täieliku peatumiseni ligikaudu 4,5 sekundit ehk 82 meetrit. Ootamatu peatumise korral on hädaolukorrale reageerimiseks vaja 40 meetrit pidurdusteekonda. Nende esimese 40 meetri jooksul ei puuduta te isegi piduripedaali.

Evidence Solutionsi teabe kohaselt saate pedaalidel jalgade vahetamist vältides vähendada pidurdusteekonda 18 meetri võrra kiirusel ligikaudu 85 km/h. Seega, kui su vasak jalg on esialgu piduripedaalil, võid säästa 0,75 sek. See pool sekundit aitab teil õnnetust vältida. Kui palju raha on autotootjad investeerinud mitteblokeeruvatesse piduritesse, rootoritesse ja muudesse kergetesse sõidukiosadesse, et saavutada 18-meetrine peatumisteekond? See on lühim pidurdusteekond, mille saavutate sõidu ajal mõlema jalaga.

Räägin aga veel midagi: eelmainitud põhjusel kasutavad võidusõitjad vasaku jalaga pidurdusmeetodit, sest aja, mis neil kulub pedaalide vahetamisele, kulub gaasipedaali vajutamisele. Teine põhjus selle tehnika kasutamiseks on vajadus vajutada keerates mõlemat pedaali: nii saate reguleerida auto kaldenurka ja vältida paljusid probleeme. Kogenud juhi jaoks aitab see meetod paremini juhtida sõidukit ohtlikult sõites.

Kuid peame tunnistama, et see lahendus ei sobi kõigile. Arvatakse, et kogenematu juht võib paanikas mõlemat pedaali korraga pigistada. Täpsustan, et kogenematu juht, kes on harjunud parema jalaga piduripedaali vajutama, võib sattuda paanikasse ja pedaalid segi ajada. Niisiis, kumb kahest pahest on väiksem? Enamiku uute autode puhul on see probleem sisuliselt kadunud. Näiteks Toyota autos, kui vajutate kogemata mõlemale pedaalile korraga, reageerib pidurisüsteem kiiremini kui gaasipedaali.
Juhtidel, kes on harjunud manuaalkäigukastiga ja ootamatu pidurdamise korral, et vältida mootori seiskumist, on õppinud piduripedaali vajutama samaaegselt siduriga, on ülaltoodud meetodile üleminek keerulisem.

Soovitused pidurdamise kohta, mida tuleb sõidu ajal järgida

Esiteks, kui pole vaja, ärge jätke jalga piduripedaalile, hoidke seda alati lähedal. Tundub ilmselge tõsiasi, kuid nagu praktika näitab, pole see kõigi jaoks nii.
Teiseks, ummikute puudumisel peaks teie ja eessõitva auto vahel olema piisavalt suur vahemaa, et te ei peaks pidevalt jalga piduripedaalil hoidma. Parem on panna see spetsiaalsele alusele.
Näiteks märkate, et autode vaheline kaugus väheneb: liiklus kas kiireneb või vastupidi, aeglustub või sõidate mööda tiheda liiklusega tänavat, kus mängivad lapsed või jalutavad ilma rihmadeta koerad. Just sellistes olukordades tuleb kindluse mõttes kiiresti reageerida ja vasak jalg piduripedaalile panna. Kui potentsiaalne oht kaob, võid jala turvaliselt püstikule tagasi tuua.

Vasaku jalaga piduripedaali vajutamine aitab hädaolukordades tõesti, sest isegi kui autode vahel on ohutu vahemaa, tuleb hädaolukorras võimalikult kiiresti reageerida ja pidurdada. Kuid teooria on üks asi, kuid praktikas iseloomustavad juhid, kes üritavad lihtsalt vasaku jalaga pidurit pigistada, seda meetodit tavaliselt järgmiselt: "Peatus on väga terav, nagu oleks vastu seina sõitnud." Loomulikult kulub veidi aega ja harjutamist, enne kui jalg harjub õige survega pidurit pigistama. See on nagu rattaga sõitmine ilma lisaturvaratasteta – alguses on raske ja tahad alla anda, aga siis, kui sellega harjud, mõtled, miks sa seda varem ei teinud.

Ma ei soovita sellele meetodile järsku üle minna, esmalt harjutada autodeta maanteel ja seejärel hakata seda tehnikat järk-järgult kasutama tiheda liiklusega teel sõites. Kui te mingil põhjusel ei saa kohandada, siis loobuge sellest meetodist. See on täiesti normaalne.

Kui teil aga õnnestub selle pidurdustehnikaga harjuda, võib hädaolukorras saavutatav vahemaa teid oluliselt mõjutada.